Voici plus de dix ans que la MG a été restaurée. Elle n’a jamais connu aucun problème de surchauffe, même pendant la canicule de 2003.

Faisant mentir mon vieil adage selon lequel avec une mécanique anglaise, il ne faut jamais toucher à ce qui marche, j’ai décidé de changer la pompe à eau, le calorstat et les durites de refroidissement.

En démontant tout ça, je constate que le tube d’admission du radiateur est mal soudé. J’en profite pour le faire entièrement refaire à neuf car il commence à s’entartrer. De plus, il n’est plus tout à fait étanche. La chose avait été provisoirement résolue à l’aide d’un petit bidon d’anti-fuite, mais je préfère passer aux choses sérieuses pendant que tout est démonté.

 DEMONTAGE

La MGB a été équipée succéssivement de trois modèles de radiateurs différents :

– Le radiateur avec remplissage à l’arrière (de 1962 à 1967)
– Le radiateur avec remplissage central au dessus (châssis GHN4 et GHN5 jusqu’à 1975 ou 1976)
– Le radiateur sans orifice de remplissage avec vase d’expansion séparé (à partir de 1976)

Ne pas oublier de commencer par purger le circuit. Ma MG ne possède pas de robinet de purge, contrairement aux premiers modèles.

Je commence donc par désolidariser la durite de sortie du radiateur (en bas) et de récupérer le liquide de refroidissement usagé.

Je démonte ENSUITE toutes les durites de refroidissement, que j’avais montées avec des colliers "serflex".

Je me souviens d’un vieux garagiste qui ne jurait que les coliers "jubilié" qui m’engueulait toujours : "C’est d’la bagnole, pas du jardinage, Nom de D...". Ne lui déplaise, n’ayant eu que des déboires avec les jubilés, je suis fidèle aux serflex depuis trente ans

Démontage du cache thermostat (3 boulons) du radiateur (6 boulons) et de la poulie de pompe à eau porteuse du ventilateur (4 boulons).

Contrairement aux apparences, c’est très rapide, il ne m’a pas fallu plus d’une demie heure. Il est vrai que, la veille, j’avais copieusement arrosé les différents boulons de dégrippant.

 QUE CHANGER ?

Le radiateur

Le MGOC vend des radiateurs neufs a un prix très honnête : £ 89.95, soit 112 euros à l’heure où j’écris ces lignes (juin 2008).

Ils proposent également des radiateurs en alu qui améliorent parait-il beaucoup le refroidissement, mais il me semble qu’ils sont plutôt utiles en compet qu’en usage routier... (surtout à 450 livres pièce

Il est également possible de faire changer le faisceau. L’opération n’est rentable que quand la pièce neuve n’est plus disponible et ou n’est pas bon marché.

J’ai cependant choisi cette solution, car c’était "cadeau"

Le bouchon de radiateur

On ignore souvent que le bouchon de radiateur ne sert pas seulement à effectuer le remplissage dudit radiateur. Il a également un rôle actif dans l’équilibre de la pression interne du circuit.

En effet, il "s’ouvre" quand la pression est trop forte, permettant ainsi au liquide en excès de s’évacuer. C’est pourquoi il convient de le remplacer par un bouchon correctement taré à la presion prévue. N’oubliez pas qu’il y a trois tarages différents (7, 10 et 13 p.s.i.) selon votre modèle de MG B.

Il ne coûte rien ou presque : 2 livres.

Les durites

Le caoutchouc finit toujours par vieillir, les durites se fendillent, font parfois des hernies ou se percent. Un changement régulier est conseillé.

J’ignore quelle est la périodicité de cette intervention, mais sachez que mes durites étaient encore en bon état après onze ans, même si certaines étaient un peu molles. En revanche, elles n’étaient pas craquelées du tout.

Plutôt que de les remplacer par des durites ordinaires, j’ai choisi de mettre des durites renforcées en kevlar, que j’avais achetées voici quelques années. Il semble qu’elles ne soient plus disponibles au MGOC, mais je me souviens qu’elles ne coûtaient pas beaucoup plus cher que les durites ordinaires.

Le club propose actuellement un jeu de durites en silicone , mais à un prix plus conséquent : £ 90

J’ignore quelle est la solution la plus fiable entre le kevlar et le silicone, si quelqu’un veut bien éclairer ma lanterne à ce sujet...

(Note ultérieure : en fait, c’est moins une question de fiabilité que de facilité de pose : les durites en kevlar sont très rigides, peu commodes à poser mais très résistantes, alors que celles en silicone ont une fermeté similaires à celles en caoutchouc, ce qui permet au passage de "tâter" les durites pour voir si il y a ou non une surpression dans le circuit de refroidissement (signe avant coureur d’un "pétage" de joint de culasse)

La pompe à eau

La pompe à eau est le genre de chose que l’on ne change que lorsqu’elle est à bout. La mienne était d’origine, elle avait été remontée telle quelle lors de la restauration de la voiture.

Après démontage, elle apparaât en bon état, les ailettes sont à peine entamées par la corrosion. J’avais acheté pour trois fois rien une pompe dneuve d’époque lors d’un autojumble voici quelques années. Je la troque donc pour la neuve, tout en la gardant car elle peut encore servir...

 Le termostat

(To be continued...)

 la courroie de ventilateur

Ces fichues courroies ne sont guère accéssibles, Même si la mienne est encore en bon état, j’en profite pour la changer pour une neuve pendant que tout est démonté. Je garde l’ancienne comme pièce de rechange "au cas où...".

 REMONTAGE

On commence par tout nettoyer, c’est plus propre, plus agréable à bricoler et les problèmes éventuels (fuites...) se voient mieux...

La pompe a eau a été peinte au noir à moteur, le ventilateur décrassé au WD40, etc...

J’en profite aussi pour dégraisser le système de direction et la poutrelle moteur avant de tout remonter. Le remontage ne pose guère de difficulté, il suffit de remonter les pièces dans le sens inverse de leur démontage. Une heure plus tard, c’est fait.

 Remplir et purger l’air du circuit de refroidissement

Il n’y a ni purge de durite ni purge dans le circuit moteur, ça parait bizarre mais c’est ainsi. Je m’étais posé la question lors de la restauration de ma MGB voici douze ans, et j’avais posé la question au MG Owner’s Club...

Le remplissage se fait par le radiateur, son sommet est plus haut que la partie
refroidissement du moteur, il n’est pas besoin de purger ni durites ni moteur, je
le fais depuis des années, ça ne pose aucun problème.

Si ça vous rassure, essayez ça : purgez puis remplissez, faite tourner
le moteur quelques minutes, jusqu’à l’ouverture du calorstat (le
radiateur devient chaud) éteignez le moteur, attendez quelques minutes
puis ouvrez le bouchon de radiateur : le liquide de refroidissement n’a
pas baissé, preuve qu’il n’y avait pas de bulle d’air...

Attention, je ne l’ai vérifié que pour mon modèle de MGB. J’ignore ce qu’il en est exactement pour le premier et le troisième modèle de radiateur, dont le sommet est peut être plus bas (à vérifier). Si c’est le cas, un truc simple consiste à surélever le "nez" de la voiture avec un cric rouleur lors du remplissage.