Changer le récepteur d’embrayage et le purger

Respectant la présomption d’innocence je vais commencer par purger l’hydraulique d’embrayage, ça suffit souvent à résoudre le problème.

Par prudence, j’ai néanmoins commandé un récepteur d’embrayage neuf, l’émetteur ayant été changé voici deux ans. (remarque ultérieure : c’est une bêtise, il faut toujours changer l’émetteur et le récepteur ensemble, sinon, la surpression engendrée par l’organe neuf a tôt fait de mettre l’autre à mal)

Première opération, lever la voiture. N’ayant pas la chance de posséder une fosse ou un pont élévateur, je lève la voiture au cric rouleur et je la sécurise avec deux chandelles.

Et hop !

Passons sous la voiture ! Voici le présumé innocent !

Détaillions un peu tout cela.

Au centre, le corps du cylindre récepteur, à gauche l’arrivée de liquide hydraulique et l’embout de vidange, à droite le levier qui va vers l’embrayage.

Il va s’agir de "purger" l’embrayage, c’est à dire de remplacer le liquide usagé (et les éventuelles bulles d’air) par du liquide neuf. C’est le même liquide que le liquide de frein.

Si ça suffit à corriger mon problème de vitesses qui accrochent, ce qui est probable, je garderai le récepteur neuf dans le coffre, au cas où... Si ça ne suffit pas, je le changerai.

De toute façon, je vais changer le flexible d’embrayage, il a maintenant 14 ans, il a fait son temps. Je vais le remplacer par un flexible "blindé" de meilleure qualité.

Petit rappel, l’hydraulique se travaille avec une clé dite "à tuyauter", qui a une forme spéciale, plus large, qui n’abîme pas les fragiles raccords hydrauliques en laiton, bref, qui ne "salope" pas le boulot !

Vous ne devez pas utiliser des clés plates ordinaires qu’en cas de dépannage et en l’absence de clés spéciales. Cette absence doit être accidentelle, si vous voyez ce que je veux dire

Les meilleures sont, comme toujours, les Facom, mais ce sont aussi les plus chères. Les miennes sont de qualité très correcte et viennent d’un autre fabricant.

 La purge proprement dite

J’utilise un petit tuyau, style "aquarium" pour cela. D’un côté, je l’enfonce sur le purgeur et je mets l’autre dans un bocal contenant déjà un peu de liquide hydraulique.

Certains accessoires hydrauliques sont réputés difficiles à purger, c’est le cas du récepteur d’embrayage de la MG. Un petit truc, faites passer le tuyau au dessus du récepteur, en faisant une boucle, ça permet de purger plus facilement.

Le principe est simple, demandez à un shaddock de s’installer au volant et dites lui de pomper sur l’embrayage. Commencez par dé-serrer la vis de purge, il appuie sur l’embrayage, qu’il maintient enfoncé à fond pendant que vous re-sérrez la vis de purge.

Peu à peu, le liquide neuf va chasser le liquide ancien et les bulles d’air. Quand vous ne voyez plus qu’un flux de liquide propre arriver dans le bocal, demandez au shaddock d’appuyer bien à fond sur la pédale, pendant que vous fermez la vis de purge. Recommencez jusqu’à ce que le système soit correctement purgé.

La purge est faite lorsque la pédale d’embrayage redevient dure, que le mécanisme fonctionne (vous le voyez sous la voiture) et qu’il n’y a plus de bulles d’air dans le liquide.

Certains conseillent même de démonter le récepteur et de le laisser pendre au bout de sa durite pour qu’il se purge mieux, mais je n’ai pas encore essayé. (Remarque ultérieure : j’ai essayé depuis, c’est une meilleure solution, la purge est nettement plus facile. Ca marche aussi remplissant le récepteur à l’aide d’une seringue et d’un tuyau style "aquarium").

Ici, à chaque appuie sur la pédale d’embrayage, du liquide hydraulique s’échappe du corps du récepteur lui même. Diagnostic, il y a une fuite. La mission se transforme donc en changement du récepteur d’embrayage.
Comme je l’écrivais plus haut, pressentant la chose, j’ai acheté un récepteur neuf...

 Changer le récepteur d’embrayage

Celui ci est maintenu par deux vis au carter de la cloche d’embrayage. Il suffit donc de les dévisser, ainsi que la durite d’arrivée de liquide hydraulique.

Cinq minutes plus tard, le récepteur est sur l’établi. Comme d’habitude, je compare la pièce neuve avec celle qu’elle est appelée à remplacer.

L’ancien récepteur est de marque Girling (il est sans doute d’origine) le neuf est un adaptable de marque Delphi.

L’autopsie du coupable est édifiante, il ne garde absolument plus la pression : il est complètement percé et plein de saloperies.

J’en profite pour remplacer également la durite d’origine par une durite Goodridge blindée, de bien meilleure qualité.

Avant de remonter le tout et de purger, j’examine les autres pièces. Et là, surprise : l’usure prononcée du poussoir (l’oeil est complètement ovalisé) et de la clavette, elle aussi très usée par l’effort qu’elle subit.

Contrairement au récepteur, je ne les ai pas commandé en neuf, je vais donc les nettoyer et les remonter provisoirement, en attendant de recevoir les autres, ça devrait fonctionner. Il y a environ quatre millimètres de jeu, mais je ne peux pas faire autrement.

Je repurge l’ensemble (voir plus haut) et cinq minutes plus tard, tout fonctionne à merveille. Il arrive que la première ou la marche arrière accroche un peu, mais rien qu’un double débrayage ne permette de surmonter.

Une semaine plus tard, à l’occasion d’une commande au MGOC, je reçois les pièces neuves. Quelques minutes plus tard, elles ont pris la place des pièces usées, ça allonge suffisamment la course d’embrayage pour que tout problème disparaisse complètement.

On voit bien ci dessous le jeu de 4 millimètres causé par l’usure...

A l’avenir, je n’oublierai pas de les graisser, même si ça n’est pas un point de graissage officiellement recensé. Je n’ai pas envie de changer cette pièce tous les 40 ans